La Consejería de Fomento y Medio Ambiente de la Junta de Castilla y León ha presentado alegaciones a la Ley de Movilidad sostenible que tramita el Gobierno de España, cuyo anteproyecto sigue la senda ya marcada por la Estrategia de Movilidad del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y "no contempla en ninguno de sus ámbitos la movilidad rural".
Según han explicado desde la Consejería que dirige Juan Carlos Suárez-Quiñones, en los 107 artículos de los que consta la norma, sólo se hace referencia una vez a la movilidad rural.
"Es verdaderamente preocupante que una ley de movilidad únicamente haga una referencia a la movilidad rural, parece que la movilidad pública no es un elemento esencial de la lucha contra la despoblación y, si lo es, lo que queda claro es que no parece ser de la incumbencia del Gobierno de España", ha explicado Suarez-Quiñones, que considera este anteproyecto "contrario a los intereses del medio rural".
La orientación de una ley de movilidad "debe ir dirigida a reducir las desigualdades territoriales y contribuir al objetivo de cohesión de los territorios, aumentando la accesibilidad de los núcleos rurales", ha añadido Suarez Quiñones, que puso como contrapunto a los postulados del anteproyecto de ley de Movilidad Sostenible , el principio de accesibilidad universal contenido en la Ley de Transporte de Castilla y León y en el Mapa de Ordenación del Transporte y las políticas de discriminación positiva hacia el mundo rural de la Junta.
Respecto de los servicios ferroviarios, la Ley establece que su utilización debe producirse sólo en aquellas situaciones donde la solución vía ferrocarril sea competitiva, teniendo en cuenta el elevado coste de estas actuaciones, la escasez de demanda, justificando su supresión en la inexistencia de operadores que aceptaran prestar servicios comerciales -dada la falta de justificación en términos de eficiencia global y sostenibilidad para que el Gobierno declare estos servicios como obligaciones de servicio público-.
Concluye así el anteproyecto que es inviable la solución del ferrocarril en el mundo rural con baja demanda y baja concentración de población.
La propia Exposición de Motivos del Anteproyecto de Ley recoge con "absoluta rotundidad" que el transporte ferroviario "es una fórmula muy eficiente, tanto desde una perspectiva ambiental como económica, cuando el nivel de utilización es alto, pero no lo es en el caso de niveles muy bajos de utilización", por lo que no suele ser la mejor solución para los territorios de baja densidad de población.
Por ello, ninguna sociedad puede financiar con dinero público trenes que vayan vacíos, porque ello tiene un alto coste de y no da respuesta a las necesidades de movilidad", por lo que segun la Junta, es una ley "que supone el acta de defunción del transporte ferroviario en el medio rural".
Junto a ello se contempla una revisión de los criterios para declarar Obligaciones de Servicio Público, haciéndolos más restrictivos y fijando los principios eminentemente económicos de proporcionalidad de la intervención pública en el mercado, eficiencia en el sistema de transportes y eficacia y eficiencia en el gasto público, estudio de demanda, coste económico y, dejando el análisis de la rentabilidad social en último lugar.
Además se exige para la declaración de OSP la previa justificación de que el objetivo de movilidad no puede alcanzarse con otros modos de transporte (lógicamente siempre lo será el transporte interurbano por autobús titularidad de las Comunidades Autónomas).
Por ello la Ley de Movilidad Sostenible, de aprobarse, supondrá el "acta de defunción" del transporte ferroviario de Media Distancia como elemento vertebrador del mundo rural, "no sólo de cara al futuro, sino que ataca directamente los actuales servicios" al plantear nuevos criterios para declarar Obligaciones de Servicio Público (OSP) que supondrán su práctica desaparición en las relaciones ferroviarias en el mundo rural.
En relación con las concesiones de servicios de transporte de viajeros por carretera titularidad del Gobierno de España (concesiones estatales de autobús) la ley plantea que "en el plazo de dos años las comunidades autónomas deberán haber asumido los tráficos autonómicos que previamente hubieran estado atendidos por contratos de concesión estatales".
"Estos tráficos no serán atendidos en el marco de los nuevos contratos de competencia estatal" recoge el anteproyecto cuando todos estos tráficos son "eminentemente deficitarios y lastran aún más" la infrafinanciación actual de las comunidades autónomas, que ahora se verán obligadas a soportar el déficit de explotación de todos estos tráficos rurales que venían siendo prestados por el Gobierno.
Otra medida "injustificable" es la supresión de las paradas intermedias de las concesiones estatales que no lo sean en las poblaciones principales del itinerario (es decir la supresión de las paradas que actualmente dan servicio a los núcleos rurales).
El objetivo de estas medidas no es otro que el de liberar al Gobierno de España de toda la movilidad rural que hasta ahora estaba dificultando sus nuevas contrataciones concesionales, según ha apuntado el consejero.
En cuanto al modelo propuesto de financiación de transporte público se contempla exclusivamente la financiación del transporte urbano olvidándose del interurbano y rural y no contempla ni el transporte rural ni el transporte metropolitano.
Respecto del transporte metropolitano no se prevé en la norma jurídica la existencia de servicios de transporte metropolitanos prestados de manera directa por las comunidades autónomas sin que su gestión esté atribuida a un consorcio de transportes o una entidad supramunicipal.
A este respecto, Castilla y León viene prestando servicios de transporte metropolitano (Burgos, León, Salamanca, Segovia y Valladolid) sin haber constituido nuevas estructuras administrativas para su gestión, lo que deriva en el absurdo de penalizar fórmulas de gestión que no requieren la constitución de estructuras administrativas intermedias de prestación de servicios de transporte.